تبليغاتX

سینا اردلان
Mechanical Engineering
 
با سلام و احترام 

مطلب این پست :

تغییرات دما و فشار در موتور های توربین گازی (موتورهای هواپیما)

همانطور که می دانید وقتی هوا وارد ایر اینتیک میشود، در انتهای مجرای ورود هوا وارد کمپرسور میشود و کمپرسور مانند سطرهای زیادی از ایرفویل رفتار میکند که هر سطر مقدار کمی افزایش را در فشار تولید میکند. از آنجایی که کمپرسور بر روی جریان کار انجام میدهد، افزایش فشار همراه با افزایش در دماست. در خروجی کمپرسور، هوا دارای فشار بسیار بالاتری نسبت به جریانات آزاد است. در محفظه ی احتراق، مقدار کمی از سوخت با هوا ترکیب شده و در فشار تقریبا ثابتی میسوزد. پس واضح است که دمای جریان در محفظه ی احتراق به نهایت میرسد. در انتهای محفظه ی احتراق، گازهای خروجی از میان توربین عبور میکنند و انرژی جریان توسط توربین برای چرخاندن کمپرسور، جذب میشود که این انرژی از طریق شفت مرکزی انتقال پیدا میکند.

در طی این فرآیند مقداری از فشار جریان خروجی از بین میرود و دما کاهش میابد، اما دما و فشار ورودی نازل هنوز بیشتر از دما و فشار جریانات آزاد است. در اینجا نازل، فشار و دمای بالا را مبدل به سرعت بالا میکند و به این جهت که سرعت خروجی بیشتر از سرعت جریانات آزاد است، بنابر تعریف معادله ی تراست، تراست تولید میشود. نسبت فشار موتور (EPR)، نسبت کل فشار در میان موتور و نسبت دمای موتور (ETR)، نسبت کل دما در میان موتور تعریف شده است. با توجه به شماره های مکانی، EPR، نسبت کل فشار نازل pt8 به کل فشار ابتدای کمپرسور pt2 و ETR، نسبت کل دمای نازل Tt8 به کل دمای ابتدای کمپرسور Tt2 میباشد:



 

میتوان EPR و ETR را به آسانی در یک موتور در حال کار اندازه گیری کرد و آنرا به خلبان یا کسی که موتور را آزمایش میکند نشان داد. به همین جهت، نسبت بر حسب شرایط جریانات آزاد تعریف نشده است. اتلافات کل فشار در مجرای ورود شامل EPR نمی شود اما اگر ما EPR، اتلافات مجرای ورود و متناظرا نسبت دمای موتور (ETR) را بدانیم، میتوانیم به آسانی تراست را با استفاده از اطلاعات عملکرد نازل و معادله ی تراست محاسبه کنیم. بطور ساده EPR، حاصل نسبت فشار میان کل اجزاء موتور و ETR، حاصل نسبت دمای میان کل اجزاء موتور میباشد.

نسبت فشار موتور = نسبت فشار کمپرسور × نسبت فشار محفظه احتراق × نسبت فشار توربین × نسبت فشار نازل

نسبت دمای موتور = نسبت دمای کمپرسور × نسبت دمای محفظه احتراق × نسبت دمای توربین × نسبت دمای نازل

نگارش یافته توسط: سینا اردلان 

|+| نوشته شده توسط آقای سینا اردلان در 88/08/14  |
 

سلام دوستان عزيز!

در اين پست قصد دارم راجع به مقاله اي كه اينجانب نوشتم ٬ توضيحات بيشتري بدهم!!!

تفاوت آشكارا بين سيتم تعليق خودرو سمند و پرايد!

سیستم تعلیق خودرو یکی از حیاتی ترین المانهای مهم در خودرو می باشد!

حتما سوار سمند يا پرايد شده ايد!
 

وقتي كه با خودروي پرايد از روي دست اندازي مي گذريد ٬ خودروي شما بصورت متناوب

و بسيار زياد بالا و پايين ميرود! و وقتي كه با خودروي سمند از روي دست انداز مي گذريد

خودرو فقط با يك نوسان كوچك به حالت ساكن باز مي گردد!
سيستم تعليق اين دو خودرو با هم تفاوت دارند!

به نظر بنده سيستم تعليق سمند به مراتب بهتر از سيستم تعليق خودروي پرايد است٬

چون سيستم تعليق سمند بصورت كريتيكال دمپر طراحی و ساخته شده است و

سيستم تعليق پرايد بصورت آندر دمپر !

البته نكته قابل توجه اين است كه سيستم تعليق خودرو سمند به خاطر وزن بيشتر بدنه

بصورت اتفاقي كريتيكال دمپر است!
چون طبق فرمول و علم ارتعاشات٬وزن٬ يك المان مهم در نوسانات است!

در پستهاي بعدي حتمآ منتظر ادامه مطالب باشيد!

نگارش يافته توسط: سينا اردلان

|+| نوشته شده توسط آقای سینا اردلان در 88/07/07  |
 

بال هواپیما:

 

How lift produce  P1 > P2

دوستان عزیز امروز میخوام راجع به موضوعی بنویسم که در این روزها بیشتر باعث سقوط هواپیماها می شه

Stall

استال در هواپیما ها چگونه اتفاق می افتد؟

همون طور که می دونید اختلاف فشار در سطح پایین و بالای بال باعث می شود که هواپیما در آسمان به پرواز در آید.

همون طور که در این تصویر می بینید در دو شکل بالا زاویه بال  نرمال است هواپیما هنوز در حالت استال قرار نگرفته اما در آخر افزایش زاویه صورت گرفته یا همون زاویه حمله که باعث مغشوش شدن هوا در پشت بال و بهم خوردن فشار هوا در بالا و پایین بال شده است وباعث جلوگیری از پیشروی هواپیما می شود که باعث کم شدن ارتفاع شدیدمی شود که باعث استال می شود اگر هواپیمای شما در ارتفاع بالا به این حالت دچار شود قابل برگشت است.

اما برای برگشتن به حالت عادی شما باید دماغه هواپیما رو تا کمتر از 10 درجه به سمت پایین بگیرید و سرعت رو تا حداکثرافزایش دهید که بعد از این کار شما به حالت عادی برخواهید گشت اما اگر شما در ارتفاع پایین به این حالت دچار شوید شما فرصت برگشت نخواهید داشت و از سمت عقب هواپیما سقوط خواهید کرد.

این حالت بیشتر در زمانهای نشستن و اپروچ Approach وهمچنین در زمانهای بالا بردن ارتفاع در باد شدید رخ می دهد در پستهای بعدی راجع به استال و اسپین در هواپیماهای جنگنده می نویسم

پس اگر قصد پرواز در هوا های برفی را دارید حتما ضد یخ با De Ice  را روشن کنید وهمچنین با ورتیکال اسپید کمتر از 1000 صعود کنید.

 

|+| نوشته شده توسط آقای سینا اردلان در 88/05/30  |
 

 

 

 

|+| نوشته شده توسط آقای سینا اردلان در 88/04/12  |
 
شماتیک کلی نیروگاه هسته ای

 

 

                                     

   

ازمهمترين مزاياي انرژي هسته اي  انرژي بسيار زياد حاصل از شكافت هسته اي اورانيوم 235 مي باشد.

انرژي حاصل از شكافت هسته اي يك كيلوگرم اورانيوم 235 معادل انرژي حاصل از سوختن ده ميليون ليتر

نفت است.

شكافت هسته اي:  يك واكنش هسته اي است كه طي آن يك هسته ي سنگين به دو هسته با جرم

اورانيوم اوليه كمتر مي باشد كه اين تفاوت جرم  ماده به انرژي آن طبق رابطه انيشتن E=mc^2 محاسبه

مي شود.

از شكافت هسته ي اورانيوم (U)در حدود 90 محصول مختلف به دست مي آيد كه اين محصولات شديدا

ناپايدارند و براي رسيدن به حالت پايدارمقدار زيادي تابش راديواكتيو گسيل مي كند .اين نا پايداري و

گسيل پرتوهاي راديواكتيو يكي از نقاط ضعف انرژي هسته اي است.خوشبختانه دانشمندان ايراني

توانستند با عمل سانتريفوژ با دوران 1000 دور در ثانيه يا(64000 دور در دقيقه )درصد خلوص اورانيوم 235

را در كيك زرد (ماده اوليه اي طبيعي )از7/0 درصد به5/3 درصد برسانند(يعني 5/3درصد اورانيوم 235 و5/96

درصداورانيوم238) واين براي سوخت نيروگاههاي هسته اي بسيار مناسب مي باشد. اين موفقيت بزرگ

را به تمامي ايرانيان بخصوص به سنگر بانان علم ودانش (دانشگاهيان و فرهنگيان و دانش آموزان) تبريك

و تهنيت مي گويم.

     

نیروگاههای هسته ای با نیروگاههای حرارتی فرق چندانی ندارند. تنها تفاوتشان حرارت ایجاد شده است که در نیروگاههای هسته ای با شکافت و گداخت اورانیوم غنی شده تولید حرارت می کنند و در نیروگاههای حرارتی با استفاده ار سوزاندن گاز حرارت ایجاد می کنند.

 

شکافت هسته ای و تولید حرارت:

|+| نوشته شده توسط آقای سینا اردلان در 88/01/14  |
 

پیشران سفیرامید

با عرض سلام.

با عرض تبریک به همه دانشمندان ایرانی به مناسبت پرتاب موشک "سوخت مایع" ایرانی!

توضیح مختصری در مورد  اجزاء و ادوات تشکیل دهنده این پیشران ایرانی :

 

این ماهواره بر یا همان پیشران راکتی  ایرانی از دو پمپ و دو مخزن(مخزن سوخت

و مخزن اکسید کننده) و محفظه احتراق و

نازل تشکیل شده است.

این مدل پیشران  را سوخت مایع می نامند.

که این نوع پیشران*در عین سادگی  سیستم بسیار پیچیده دارد و

 تکنولوژی این مدل پیشران فقط در ۳یا۴  کشور وجود دارد.

امیدواریم که ایران عزیز به فناوری های جدیدتری در

علم هوا و فضا دست پیدا کند. 

عکس های متنوع از موتور پیشرانهای سوخت مایع:

"توضیح بیشتر در پست های بعدی"

در پستهای بعدی نحوه محاسبه نیروی تراست(بالابر)

رو مشاهده خواهید کرد.

مسیر حرکت امید رو بصورت زنده ببینید:

http://www.n2yo.com/?s=33506

|+| نوشته شده توسط آقای سینا اردلان در 87/11/19  |
 
سلام به همه دانشجویان و دوستان عزیز! به علت کم کاری شرمندم!!!

 

امتحانات داره شروع میشه!!!!

راستی یه مطلب جالب:

سایت انجمن مهندسی مکانیک آمریکا(ASME)دانشجویان سمنان رو یکی از

دانشجویان فعال و خلاق و برتر دنیا در ضمینه مکانیک دانست!

در قسمت عضویت  انجمن  مهندسی مکانیک آمریکا

اسامی دانشگاه شریف و دانشگاه آزاد و دولتی سمنان نامبرده است!!!

حتما برید جالبه:

ASME.org => JOIN => MEMBER SHIP

به روی گزینه: Student Application  کلیک کنید.

|+| نوشته شده توسط آقای سینا اردلان در 87/09/25  |
 

حل المسائل دروس

 

مهندسی مکانیک و

 

مطالب جدید و جذاب در

 

سایت:

 

 

 

http://346.blogfa.com/

 

 

 

پیشرانش راکتی



در هر سیستم پیشرانشی، یک سیال موثر توسط سیستم شتاب می گیرد و واکنش این شتاب ایجاد نیرویی در سیستم است. یکی دیگر از سیستم های پیشرانش، موتورهای راکتی هستند که بیشترین کاربرد آنها در موشکهاست. یک نتیجه ی کلی معادله ی تراست نشان میدهد که مقدار تراست تولید شده به جرم جریان میانی و سرعت گازهای خروجی موتور بستگی دارد.
در طول جنگ جهانی دوم و بعد از آن تعدادی هواپیمای موتور راکتی جهت کاوش در سرعت های بسیار بالا ساخته شدند. X-1A که جهت شکست دیوار صوتی به کار رفت و X-15 هواپیماهایی قدرت گرفته از پیشرانش راکتی بودند. در یک موتور راکتی، سوخت و منبع اکسیژن که اکسنده نامیده میشود، بصورت مخلوط شده در یک محفظه ی احتراق میسوزند. احتراق گازهای داغی تولید میکند که از میان یک نازل جهت شتاب به جریان و تولید تراست میگذرد. در یک راکت گاز شتاب گرفته یا سیال کاری، خروجی داغ تولید شده در حین احتراق است. این سیال کاری با آنچه در یک هواپیمای جت (موتور توربینی) یا ملخلی است تفاوت دارد. موتورهای توربینی یا ملخ ران از هوای اتمسفر به عنوان سیال کاری استفاده میکنند. اما راکتها از احتراق گازهای اگزوز استفاده میکنند. در فضای خارج از جو زمین هیچ هوا یا اتمسفری وجود ندارد به همین دلیل توربینها و ملخ ها در این فضا کار نمیکنند. این دلیل توضیح میدهد که چرا راکتها میتوانند در فضا (خارج از جو) کار کنند ولی توربینها و ملخ ها نمیتوانند.
در حالت کلی راکتها به دو دسته ی اصلی تقسیم میشوند: راکتهای سوخت جامد و راکتهای سوخت مایع.
راکتهای سوخت مایع
در یک راکت سوخت مایع، سوخت یا همان اکسید شونده و اکسنده که ذخیره شده هستند به داخل محفظه ی احتراق پمپ میشوند و در آنجا ترکیب شده و می سوزند. نحوه ی محاسبه ی تراست راکتها که در زیر آمده است هر دو نوع راکت را در بر میگیرد. در یک راکت سوخت مایع، عاملهای محرکه، سوخت و اکسنده ، بصورت مایع و جداگانه از هم نگهداری میشوند و بعد به داخل محفظه ی احتراق پمپ میشوند.


در یک راکت سوخت مایع شما میتوانید تراست را با قطع جریان عاملهای محرکه قطع یا کم و زیاد کنید ولی در یک راکت سوخت جامد، برای این کار شما مجبورید که یا موتور را از بین ببرید یا آنرا خراب کنید. راکتهای سوخت مایع به دلیل پمپ ها و مخزنهای عاملهای محرکه، پیچیده تر و سنگین تر و گرانتر هستند و عاملهای محرکه فقط قبل از اجرا یا استفاده روی راکت کار گذاشته میشوند، در حالیکه کاربرد و استفاده ی یک راکت سوخت جامد خیلی راحت تر است و عاملهای محرکه ی آن میتوانند سالها قبل از استفاده و اجرا هم در راکت قرار بگیرند.
قابل توجه است، جزئیات چگونگی مخلوط شدن و سوختن سوخت و اکسنده، بدون خاموشی شعله، بسیار پیچیده است و محاسبه و تحلیل آن کار یک دانشمند است.


راکتهای سوخت جامد
در یک راکت سوخت جامد، عاملهای محرکه بصورت مخلوط شده با یکدیگر در یک سیلندر مقاوم بسته قرار گرفتند که یک سوراخ در آن وجود دارد. در شرایط دمایی عادی یا پایین تر، عاملهای محرکه نسوخته و با یکدیگر واکنش نمیدهند. اما به محض اینکه جرقه یا حرارتی مناسب به آنها برسد، آنها با یکدیگر ترکیب شده و میسوزند و در این راکتها اگر احتراق شروع شود تمام عاملهای محرکه سوخته و مصرف خواهند شد.
این راکتها در پرتابه های هوا به هوا و هوا به زمین، راکتهای مدل و به عنوان کمک کننده در پرتابه های ماهواره مورد استفاده قرار میگیرد.
یک جبهه ی شعله، ایجاد شده ی احتراق مخلوط است. احتراق مقدار زیادی گازهای خروجی را در فشار و دمایی بالا تولید میکند. مقدار گازهای خروجی تولید شده به مساحت جبهه ی شعله بستگی دارد و طراحان موتور از مجموعه ی اشکال مختلف سوراخ ها برای کنترل تغییر در تراست در یک موتور خاص استفاده میکنند. گازهای داغ خروجی از میان یک نازل میگذرند که به جریان شتاب میدهد. در این هنگام طبق قانون سوم حرکت نیوتن، تراست تولید میشود.
مقدار تراست تولیدی یک راکت به طرح نازل بستگی دارد. کوچکترین مساحت سطح مقطح نازل گلوگاه نازل نامیده میشود. جریان داغ خروجی در گلوگاه خفه و انسداد میشود، که در نتیجه عدد ماخ در گلوگاه برابر 1 میشود و نسبت جرم جریان یعنی m دات با مساحت گلوگاه معلوم میشود. نسبت مساحت از گلوگاه تا خروجی یعنی Ae، سرعت خروجی Ve و فشار خروجی pe را تعیین میکند. در بعضی از طرح ها فشار خروجی فقط با فشار گازهای آزاد برابر است. بنابراین ما باید از نوع بلندتری از معادله ی تراست تعمیم یافته، جهت توصیف تراست سیستم استفاده کنیم. اگر فشار گازهای آزاد را باp0 نشان دهیم آنگاه معادله ی تراست F خواهد بود:


توجه کنید که در معادله ی تراست، بخاطر عدم تاثیر گذاری هوا در وسیله ی محرک، جرم معین شده ی گازهای آزاد و سرعت گازهای آزاد وجود ندارند. از آنجایی که اکسنده بطور مخلوط در عاملهای محرکه قرار گرفته است، راکتهای سوخت جامد میتوانند در شرایط خلاء  تراست تولید کنند. معادله بالا برای هر دو نوع راکت صدق میکند و علاوه بر آنها یک پارامتر بازدهی نیز وجود دارد که محرک آنی ویژه نامیده میشود و به میزان بالایی آنالیز و تحلیل عملکرد موتورهای راکتی را ساده میکند.

|+| نوشته شده توسط آقای سینا اردلان در 87/08/03  |
 
كنكور كارشناسي ارشد مكانيك:
 
روی گزینه های زیر کلیک کنید:
 

سولات كنكور كارشناسي ارشد مكانيك 1386

سر فصلهای دروس مهندسی مکانیک

 

 
 
کنترل اوگاتا و حل المسائل

 Modern Control Engineering, 3rd edition, 1996
by Katsuhiko Ogata 

دانلود خود کتاب

حل المسائل

 
 
 
مجله پاپیولار مکانیک

 Popular Mechanics - August 2008
by Popular Mechanics Magazine

 

دانلود

 

 

هندبوك ماركس براي مهندسي مكانيك    

Filefactory

Rapidshare

 
 
 
 
 

 

|+| نوشته شده توسط آقای سینا اردلان در 87/07/27  |
 
استفاده از ویروسها برای تولید الکتریسیته :    
 

مهندسان دانشگاه MIT راهی را پیدا کردند که انرژی الکتریکی از میکرو باتری هایی که در مقیاس نصف سلول انسان هستند و از ویروس ها ساخته شده اند بدست آورند.

تامین انرژی در این مقیاس بسیار سودمند خواهد بود . چون می تواند سنسورهای پزشکی دارویی را در مقیاس ناچیزی تغذیه کند . این سنسورها را می توان مثل مهر به بدن چسباند.

محققان این دانشگاه تا به حال 2 قسمت از 3 قسمت اصلی باتری را ساخته اند ( آند و الکترولیت ) و در آینده ، بسیار شاهد استفاده از این باتری ها خواهیم بود.

 

 

خودروی Hy-Wire :    
سینا اردلان
  

اتوموبیل دستگاهی فوق العاده پیچیده به نظر می رسد . اما اگر بیشتر به آن دقت کنیم این چنین نیست .اینکه کارکرد همه خودروها تقریبا شبیه هم می باشد به نظر عجیب می آید . قسمتهای مکانیکی هیدرولیکی که به هم دیگر متصل شده اند در داخل خورو پایه عملکرد خورو می باشند و موتور احتراق داخلی یا مبدل کاتالیزوری بقیۀ آن راتشکیل می دهد . اما در این مقاله قصد داریم تصویر جالبی از آینده خودروها را نشان دهیم .

ایده جالبGeneral Motor یعنی Hy-Wire. این خودرو اگر چه ممکن است به فروش نرسد ولی به طورغیر مستقیم طرحی خوب برای راههای پرورش خودروها در آینده خواهد بود.

اساس کار Hy-Wire و اجزای این اتومبیل

دراین خودرو راننده باید چند تحریک کننده را در خودرو مثل چرخ ها و ترمز و ... کنترل کند. بوسیله لینک هاو محورها و چرخ دنده ها و قسمتهای هیدرولیکی که به آن محرک های متصل شده اند . اما برخلاف خودروهای معمولی که از یک موتور احتراق داخلی و فرمان و پدال تشکیل شده است این خودرو از پیل سوختی به عنوان نیروی محرکه و یک موتور الکتریکی که به چرخ ها متصل است استفاده می کند بجای اتصالات مکانیکی از اصطلاحی بنام انتقال قدرت باسیمDrive by wire استفاده می شود . یک کامپیوتر در حقیقت اجزای اتومبیل و چرخ ها وترمزها را کنترل می کند . این همان سیستمی است که در جت جنگنده استفاده می شود.

جایگزینی این اجزا مدل های کاملا متفاوتی از خودرو را ایجاد می کند و حتی مهارت رانندگی متفاوت ازآنچه در گذشته بوده را ایجاب .

در این خودرو پدال فرمان و اجزای مکانیکی کنترل وجود ندارد و تجهیزات داخلی که باعث حرکت اتومبیل می شود در اتاقک آلومینومی با ضخامت in 28 جاسازی شده اند .

 

|+| نوشته شده توسط آقای سینا اردلان در 87/07/12  |
 
qBot یک حشره پلاستیکی :      
 
qBot یک حشره پلاستیکی کوچک پر سر و صدا اما تند و تیز است .
حتی اگر حشرات با هوش تر باشند اما qBot می تواند راهش را براحتی پیدا کند .
توضیح کوتاه :
بسیار تند و تیز
چرخش درجا بر روی یک نقطه
قدم برداشتن هماهنگ و متقارن
گذر از موانع
دارای سنسورهایی با دقت که تا فاصله های دور و کم ارزش را نیز پاسخگو است.
کم کردن سرعت یا ایستادن ، از روی اراده
مقاومت در مقابل نور مستقیم خورشید.
دارای یک پردازندۀ ارزان قیمت .
بدنه وقسمت های مکانیکی ساده .

 

 

 

 این مدل از qBot یک مدل ساده است که چون فاقد سنسور مسافت است ، از محیط اطرافش خبر ندارد. این روبات از 2 موتور جداگانه برای حرکت به جلو و عقب ساخته شده و هنگام چرخش با یک شعاع بسیار کم می چرخد.

برای نگاه داشتن تعادل هنگام حرکت و تقارن قدم ها ، سنسورهایی در سمت چپ و راست سیگنال هایی رو به میکرو کنترلر یا پردازشگر می فرستند که این باعث تثبیت حرکت و قدم ها می شود و بدون آن روبات هنگام حرکت ، زمین می خورد.

 

مشکل عمده این مدل آنست که اساساً با تابش نور خورشید دچار مشکل می شود . زیرا دارای انشعاب های موانع نوری سرباز هستند و با محیط بیرون در تماسند ، که این انشعاب های موانع نوری بر پایۀ اشعه ماورای قرمز برای تقارن قدم ها کار می کنند . این روبات حتی می تواند روی محیط دایره هایی به طور ناگهانی حرکت کند و بایستد.

در این مدل حرکت بهتری داریم. با وجود اینکه فاقد سنسور مسافت است اما کاملاً هم از محیط اطراف بی خبر نیست چون در این حالت خود پردازشگر حدس می زند و عمل می کند . مثلاً ازبرهم زدن تقارن قدم های چپ و راست برای انحراف استفاده می کند .

اگر هم هر یک از پاهای سه گانه به طور ناگهانی سرعتشان کم شد یا گیر کردند ، روبات می تواند خودش را آزاد کند .

تکامل متوقف نمی شود این مدل علاوه بر داشتن همۀ تجهیزات مدل های قبلی 2 دیود فروسرخ و یک سنسور فروسرخ در زیرش دارد ، که قبل از برخورد با موانع راه در زیرش آن را پیدا و رد می کند .

این مدل بر بالای مدار الکتریکی اش یک نوار از LED نصب شد که نشان می دهد در کدام طرف و در چه فاصله ای موانع قرار دارند. و این فاصله ها توسط همان میکرو کنترلر که قدم برداشتن را تجزیه تحلیل می کرد حس می شوند . این LED ها و سنسورها ارزان قیمت هستند و از هیچ سنسور مسافت یاب مخصوصی استفاده نشده .

این مدل هم حرکت می کند و هم کار انجام می دهد . طوری که می بینیم موانع را در اطرافش حرکت می دهد و آنها را از میان برمی دارد.

در ضمن مشکل تأثیر نور خورشید هم با سنسورهای مغناطیسی حل شده است .

 

 

در نمای بالای این روبات نوار LED برای تخمین مسافت ، میکروکنترلر در یک سوکت آزمایشی باتری های قابل شارژ و بازوهای مکانیکی ، مشاهده می شود .

میکروکنترلر یک Atmel ATTiny 2313 یا Atmel 89C2051 با2 K FLASH است.

در زیر مدل ، کنترل 2 پل موتورها را تغذیه می کنند .

ترانزیستور Mosfet برای این استفاده می شود تا تلفات مقاومتی را تا آنجا که امکان دارد نگه دارد تا از دست نرود.

MOSFET: metal oxide semiconductor field-effect transistor))

 

و در نمای پایین این روبات ، در سمت چپ تصویر که جلوی روبات می شود مسافت یاب نصب شده است این سنسور 2 LED جلوی روبات را کنترل می کند . در یک چرخه میلی ثانیه ای از 2 طرف راست و چپ پالس های فروسرخ بطور تناوبی فرستاده می شود که توسط ناحیه ای بازتابش می شود . که در آخر توسط سنسورهای در وسط دریافت می شوند.

شدت پالس ها و قابلیت دریافت و حس کردن آن حتی در زیرتابش خورشید قابل تنظیم خواهد بود .

همانطور که گفته شد . از هیچ سنسور مسافت یاب مخصوصی استفاده نشده است . این سنسورها در هر 1cm 10cm و در هر 1 متر cm 10 خطا در یافتن مسافت دارند .

|+| نوشته شده توسط آقای سینا اردلان در 87/07/11  |
 
 
بالا